Der Airbus A380 

Der Airbus A380 ist das größte in Serienfertigung produzierte Passagierflugzeug der Welt und das erste durchgängig doppelstöckige Großflugzeug. Es hat eine maximale zugelassene Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren. Während der Konzeptionsphase wurde das Projekt als Airbus A3XX bezeichnet. Das neue Flaggschiff des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen. In den Medien wird die A380 oft mit den Spitznamen Megaliner (siehe EADS-Publikationen) und im angelsächsischen Sprachraum auch mit Superjumbo versehen.

Entwicklungsziele

Rolls-Royce-Trent 900-Triebwerk

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Da eine Verdoppelung der Passagierzahl im konventionellen Flugzeugbau mit einer Vervierfachung des Luftfahrzeuggewichts einherging, konnten die Entwicklungsziele nur durch den großflächigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus einer Aluminium-Kunststoff-Laminatverbindung (mit Glasfasern verstärkter Kunststoff, auch „GLARE“ genannt) gefertigt.

Rumpfquerschnitt Airbus A 380

Außer der höheren Passagierkapazität und der Gewichtsreduzierung soll das Flugzeug durch moderne Triebwerke im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die letztendlich verbauten, geräuschreduzierten Triebwerke vom Typ Trent 900 von Rolls-Royce sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an, wobei ihre äußeren Spitzen die 1,5-fache Schallgeschwindigkeit erreichen. Es wird aber außer den Rolls-Royce-Triebwerken noch optional das GP7200 der Engine Alliance (eine Gemeinschaftsentwicklung von Pratt & Whitney und General Electric) geben. Die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München ist an diesem Triebwerk mit 22,5% beteiligt und steuert die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine bei. Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung (vgl. auch Boeing 787).

Nach Firmenangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.

Die herausstechende Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei sich über die gesamte Kabinenlänge erstreckenden Passagierdecks. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck lediglich über das vordere Drittel. Die Außenmaße des Flugzeugs sollten dabei eine sogenannte 80x80-Meter-Box nicht übertreffen, damit es auf bestehenden Landebahnen und Rollwegen von Großflughäfen bewegt werden und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung sind allerdings die bestehenden Einrichtungen derart zu erweitern, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks erfolgen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turn-around-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen mit zwei Gängen (Dual-aisle-Konfiguration). In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München, bei Bedarf auch Berlin, derart erweitert werden.

Herausforderungen und Probleme

Evakuierung

Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der Evakuierungstest vor Vertretern der Flugzulassungbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es, 853 Passagiere und 20 Crew-Mitglieder ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite zu evakuieren. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Werte gelten als vergleichsweise niedrig.

Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.

Tragfläche bei Belastungstest eingerissen

Die Financial Times Deutschland berichtete am 16. Februar 2006 auf ihrer Website, dass bei einem Statiktest die Tragflächen der A380 kurz vor der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5fachen der Normallast (nach dem erfolgreichen Überschreiten der 1,45fachen Maximallast) eingerissen ist. Laut Flight International löst Airbus das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten. Einen erneuten Test hält Airbus nicht für notwendig, da die Stabilität anhand von Berechnungen nachgewiesen werden kann. Falls die Flugaufsichtsbehörden FAA und EASA diesen aber doch verlangen, könnte das eine empfindliche Verzögerung für das Programm bedeuten.
Derartiges Versagen bei Strukturtests ist bei Neuentwicklungen aber normal, da die Hersteller aus Gewichtsgründen natürlich versuchen, die Bauteile so nah wie möglich an der Belastungsgrenze zu designen. Die für die Versteifung erforderlich Änderungen werden dann rückwirkend für alle bereits gefertigten Maschinen umgesetzt.

Zeitplan

Airbus A380 beim Rollout, Januar 2005

Die Entwicklung des Flugzeugs geht auf die 1980er Jahre zurück, in denen erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Diese Situation beruhte in der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen einerseits, und auf einer anderen Markteinschätzung des Airbus-Konkurrenten Boeing andererseits, der keine Mittel für die Überarbeitung seiner Großraumflotte der Klasse 747 bereitgestellt hatte.

Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Bestellungen (Letters of intent) vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der Feier anwesend, die auch live im Fernsehen übertragen wurde.

Versuchsaufbau Strukturtest IABG Dresden 7. April 2005

Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar (MSN 5001), welches nie fliegen wird, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens dafür erbauten IABG-Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Die Auslieferungen an die Fluggesellschaften verzögerten sich allerdings mehrere Male, so dass mit der ersten Auslieferung erst im Oktober 2007 an Singapore Airlines und im Jahr 2008 an Qantas gerechnet werden kann. Bei einer Verzögerung der Auslieferung haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern. Hierüber ist bisher Stillschweigen gewahrt worden (Stand Juli 2005).

Airbus A380 bei seiner ersten Landung in Hamburg Finkenwerder, 8. November 2005

Die Frachtversion (A380F) soll Anfang 2009 folgen und damit nur ein halbes Jahr vor dem projektierten Start der 747-8F. Die Unklarheit über die konkrete Ausgestaltung des Flugzeugs führte zu einer Stornierung des Kunden Emirates und einer Umwandlung der Bestellung in Passagiermaschinen. Die restlichen Bestellung halten die amerikanischen Frachttransportunternehmen UPS und FedEx mit je zehn Bestellungen sowie die Leasinggesellschaft ILFC mit fünf Bestellungen (vgl. auch Tabelle, unten).

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:

Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neuerstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.

Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.

Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.

Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für A380 - der Flugbetrieb mit diesem Flugzeug wird sich in Köln/Bonn aber zunächst voraussichtlich auf die Frachtversion A380F beschränken.

A380 auf der ILA Berlin 2006

Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen.

Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbus Werk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN 2 angeflogen.

Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen wegen Problemen mit der Kabinenelektronik, ausgenommen der ersten Auslieferung, um sechs bis acht Monate verschoben werden müssen[3] Diese Probleme liegen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzen die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden. Dem neuen Zeitplan zufolge werden zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert.

Am 1. September 2006 gab die mit dem Bau der Startbahnverlängung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekannt, dass die Landebahn ca. 2 Monate früher als ursprünglich geplant, Ende Juli 2007, fertig gestellt und an Airbus übergeben wird. [4] Damit sind die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gibt es derzeit aber Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln.

Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liegt der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt wurden. Im Juni, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekannt gab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.

Gemäß dem neuen Auslieferungsplan wird die erste Maschine nun erst im Oktober 2007 (bisher geplant: Dezember 2006) an Singapore Airlines übergeben. 2007 soll somit nur eine A380 an einen Kunden übergeben werden, gefolgt von 13 im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden übergeben werden und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro, (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. [5] [6] Nach Airbus-Angaben sind trotz der erneuten Verzögerungen noch keine Kunden abgesprungen und man habe auch keine Hinweise darauf, dass ein Kunde kurz davor stehe, seine Bestellung zu stornieren. Emirates erklärte jedoch, dass man nun „alle Optionen prüfen“ werden, während ein Lufthansa-Pressesprecher mitteilte, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht sei, jedoch weiterhin vom Erfolg der A380 überzeugt sei. [7] Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung erst vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. [8] Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt.

Flugerprobung

Airbus 380 während des Erstfluges

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Er dauerte 3h 54min. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start, das Abfluggewicht lag bei 421 Tonnen, vom Flughafen Toulouse-Blagnac kreiste die A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht wie ursprünglich geplant über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von Cheftestpilot Jacques Rosay und Claude Lelaie. Zur Besatzung gehörten auch die Flugversuchsingenieure Gerard Desbois, Fernando Alonso, Manfred Birnfeld und Jacky Joye.

Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte die A380 am 25. August 2006.

Mock-up des Innenraumes

Langstreckenerprobungsflüge

Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und des In-Flight-Entertainment-Systems unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinen-Crew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.

Wirbelschleppentests

Im Juli und August hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern.[9]

Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.[10]

Fertigung und Logistik

A380 im Landeanflug auf Hamburg Finkenwerder

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff (vgl. Höhenfreiheit), aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endfertigung dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgt dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.

An die Kunden wird die A380 in zwei Standorten übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Versionen

A380 beim Durchstarten

Bisher wird die A380 nur in der Standardversion A380-800 (ehemals A3XX-100) sowohl als Passagiermaschine wie auch als Frachter (A380F) angeboten. Es ist jedoch vorgesehen, hierauf basierend eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt. Die voraussichtlichen Versionen unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion der A380-800:

• A380-700 (ehemals: A3XX-50R) Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, 4 Türen weniger, höhere Reichweite von ca. 16.200 km – es ist fraglich, ob diese Version realisiert wird, da eine verkürzte A380-800 strukturbedingt wohl über ein sehr hohes Leergewicht verfügen würde.

• A380-800ER (ehemals: A3XX-100R): „Extended Range“ mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, Reichweite ca. 16.200 km

• A380-900 (ehemals: A3XX-200): Gestreckte Version: 79,4 m lang, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, 2 Türen mehr, max. 960 Passagiere (Single Class), 656 Passagiere (3-Klassen-Layout), max. Startgewicht: 590 t, ca. 14.200 km Reichweite – Variante, an der unlängst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet hat.

Die glatten Hunderternummern (-700, -800, -900) für den hinteren Teil der Typenbezeichnung werden in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen. Die Frachtversion mit Engine-Alliance-Triebwerken trägt dementsprechend die Typenbezeichnung A380-863F.

Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.

Vergleich A380-800 (rot) mit anderen Großflugzeugen (Boeing 747-400 (blau), AN-225 (grün), Hughes H-4 (gelb)

Konkurrenzmodelle

Airbus-Konkurrent Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der Boeing 747-400, um der sich anbahnenden Entscheidung zur Entwicklung des A 380 zu begegnen. Diese Pläne wurden auf Grund der Krise in der Zivilluftfahrt nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 zunächst auf Eis gelegt. Seit Mitte 2004 versucht Boeing abermals, eine weiterentwickelte 747-400, die Boeing 747 Advanced zu entwickeln und am Markt zu platzieren. Am 15. November 2005 wurde das inzwischen in Boeing 747-8 umgetaufte Modell der Öffentlichkeit präsentiert. Bisher (Stand 9. Juni 2006) liegen aber lediglich Bestellungen für die Frachtversion und für eine Passagierversion vor.

In den frühen 1990er-Jahren stellte auch der mittlerweile von Boeing übernommene Flugzeughersteller McDonnell Douglas ein Konzept für ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen vor. Das MD-12 genannte Konzeptflugzeug ähnelte dem heutigen Airbus A380 stark, war jedoch deutlich kleiner ausgelegt (Länge 64,00 m, Spannweite 62,40 m, Rumpfdurchmesser 7,39 m). Die Produktion und Entwicklung war bereits frühzeitig von Finanzierungsproblemen (Verhandlungen mit taiwanesischen Investoren scheiterten) überschattet. Die Pläne wurden mit der Übernahme McDonnell Douglas' durch die Boeing Company endgültig ad acta gelegt.

Mit größeren Konkurrenzkämpfen zwischen EU/Airbus und USA/Boeing ist spätestens seit Ende 2005 durch die Einbringung eines Gesetzesentwurfes in den US-Congress zu rechnen, der bei Flugzeugen oberhalb einer gewissen Passagierkapazität den Einbau eines amerikanischen (!) Raketenabwehrsystems erforderlich macht. Dies ist jedoch eher handelspolitisch als sicherheitspolitisch orientiert.

Vergleich A380 – Boeing 747

	Airbus A380-800	Airbus A380F	Intercontinentel Boeing 747-8	Boeing 747-400 Extended Range[12]
Länge	72,7 m		74,2 m	70,66 m
Kabinenlänge	50,68 m			57,00 m
Rumpfdurchmesser	7,14 m			6,49 m
Rumpfhöhe	8,47 m			7,85 m
Kabinenbreite	5,92 m (Oberdeck)			-
	6,58 m (Hauptdeck)			6,13 m
Kabinenhöhe	? (Oberdeck)			-
	? (Hauptdeck)			2,54 m
Leitwerkshöhe	24,10 m		19,4 m	19,4 m
Spannweite	79,80 m		68,5 m	64,4 m
Flügelfläche	846 m²			541,1 m²
Flügelpfeilung	33,5°			37°
Leitwerksspannweite	ca. 30 m		22 m	22,17 m
Max. Nullkraftstoffmasse	361 t	402 t	276,691 t	252 t
Maximales Startgewicht	560 t	590 t	435,456 t	413 t
Maximales Landegewicht	386 t	427 t	295,742 t	302 t
Pavement Classification Number	57 (starrer Belag) 65 (flexibler Belag)			?
Treibstoffkapazität	310.000 l		227.600 l	228.990 l mit Zusatztank: 241.140 l
Maximale Fluggeschwindigkeit	Mach 0,89 (1.061 km/h)			939 km/h
Maximale Reisegeschwindigkeit	Mach 0,87 (1.037 km/h)			?
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit	Mach 0,85 (907 km/h bei 35.000 ft = 10.668 m)		Mach 0,855	Mach 0,855 (912 km/h bei 35.000 ft = 10.668 m)
Dienstgipfelhöhe	42.980 ft (13.100 m)			44.935 ft (13.696 m)
Startrollstrecke	3.353 m	3.231 m		?
Startgeschwindigkeit	ca. 260 km/h	?		?
Landegeschwindigkeit	269 km/h	?		?
Passagiere	3 Klassen: 555 1 Klasse: 853	12 (Kuriere)	3 Klassen: 450	3 Klassen: 416 2 Klassen: 524
Angebotene Triebwerke (je 4)	Engine Alliance GP7270 Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 970		General Electric GEnx-2B67	Pratt & Whitney PW 4062 General Electric CF6-80C2B5F Rolls-Royce RB211-524H6-T-19
Reichweite	15.000 km	10.400 km	14.815 km	14.205 km
Erstauslieferung	2006	2008	September 2009	2002
Preis	295 Mio. US $ (2006)	230 Mio. US $ (Dez. 2000)		198 - 211 Mio. US $ (2005)